On observe en France un déficit de fréquentation des petites lignes ferroviaires. Ce rapport du Cerema explore les causes de cette désaffection et propose une stratégie de développement de liges de proximité basée sur trois piliers: évaluer le potentiel du territoire, définir un système technique adapté, et une gouvernance locale.
Une fréquentation en baisse
Les petites lignes ferroviaires ou lignes de desserte fine du territoire, en France, présentent un coût global relativement faible : 17 % des contributions publiques au système ferroviaire français pour 44 % du linéaire, d’après le rapport "L’avenir du transport ferroviaire " (Spinetta, 2018). Mais, elles pâtissent d’un important déficit de fréquentation.
Cette faible utilisation semble d’abord liée à une offre faible voire maigre sur de nombreuses lignes, couplée à une vitesse commerciale encore éloignée de la performance nominale en raison de nombreux ralentissements, malgré les récents efforts de renouvellement.
Cependant, malgré une baisse du nombre de trains, les coûts fixes liés à la ligne, qui représentent 95% du coût de l'infrastructure et l'essentiel du coût d'exploitation, diminuent peu.
Peu à peu la vision portée sur ces lignes de proximité par les différents acteurs évolue, et l'approche au cas par cas se développe, chaque territoire ayant ses particularités.
A la suite de ses travaux, le Cerema propose dans ce document une démarche pour mettre en oeuvre un projet de ligne ferroviaire de proximité, à travers une approche frugale qui permet de maîtriser les coûts.
Une démarche fondée sur 3 axes stratégiques
Ce rapport propose une analyse stratégique selon trois piliers :
1 - Le potentiel des territoires traversés, avec une présentation des travaux récents du Cerema dans ce domaine, qui permettent d’obtenir des chiffres précis sur la présence d’habitants, emplois et places scolaires autour des gares françaises, ainsi que les entreprises utilisatrices de fret ferroviaire reliées au réseau. Ces éléments, associés à des données au cas par cas (par exemple la fréquentation du Mont Saint-Michel, à quelques kilomètres de la gare sous-exploitée de Pontorson) peuvent permettre d’estimer la fréquence de desserte pertinente.
2 - Le système technique envisageable, fondé sur le cadencement des circulations voyageurs, sur la constatation - faite dès les origines du chemin de fer et reprise par les opérateurs dits "low cost"- que les coûts fixes forment l’essentiel du coût global, autrement dit que "c’est le premier train qui coûte cher" : les suivants renforcent très fortement l’attractivité du train comme réelle alternative à la voiture, tandis que leur coût est proche de celui d’un autocar. Distinguer coûts fixes et variables introduit une toute autre approche que la vision actuelle fondée sur les coûts moyens.
3 - La gouvernance de ces lignes, les études de cas réalisées par le Cerema tendant à montrer que les lignes qui se démarquent présentent un interlocuteur bien identifié et une gouvernance locale. La définition d’entités responsables, ligne par ligne, et la coordination des Régions avec d’autres collectivités comme par exemple les Métropoles, seraient de nature à faire évoluer en profondeur la conception du système.
Les analyses au cas par cas des différentes lignes amène à un choix entre fermer la ligne, ou l’utiliser au maximum de ses capacités, avec un système optimisé et en bon état. Il apparaît que les solutions intermédiaires entraînent des coûts plus importants.
CEREMA - Rapport complet - 2020-07-24
Une fréquentation en baisse
Les petites lignes ferroviaires ou lignes de desserte fine du territoire, en France, présentent un coût global relativement faible : 17 % des contributions publiques au système ferroviaire français pour 44 % du linéaire, d’après le rapport "L’avenir du transport ferroviaire " (Spinetta, 2018). Mais, elles pâtissent d’un important déficit de fréquentation.
Cette faible utilisation semble d’abord liée à une offre faible voire maigre sur de nombreuses lignes, couplée à une vitesse commerciale encore éloignée de la performance nominale en raison de nombreux ralentissements, malgré les récents efforts de renouvellement.
Cependant, malgré une baisse du nombre de trains, les coûts fixes liés à la ligne, qui représentent 95% du coût de l'infrastructure et l'essentiel du coût d'exploitation, diminuent peu.
Peu à peu la vision portée sur ces lignes de proximité par les différents acteurs évolue, et l'approche au cas par cas se développe, chaque territoire ayant ses particularités.
A la suite de ses travaux, le Cerema propose dans ce document une démarche pour mettre en oeuvre un projet de ligne ferroviaire de proximité, à travers une approche frugale qui permet de maîtriser les coûts.
Une démarche fondée sur 3 axes stratégiques
Ce rapport propose une analyse stratégique selon trois piliers :
1 - Le potentiel des territoires traversés, avec une présentation des travaux récents du Cerema dans ce domaine, qui permettent d’obtenir des chiffres précis sur la présence d’habitants, emplois et places scolaires autour des gares françaises, ainsi que les entreprises utilisatrices de fret ferroviaire reliées au réseau. Ces éléments, associés à des données au cas par cas (par exemple la fréquentation du Mont Saint-Michel, à quelques kilomètres de la gare sous-exploitée de Pontorson) peuvent permettre d’estimer la fréquence de desserte pertinente.
2 - Le système technique envisageable, fondé sur le cadencement des circulations voyageurs, sur la constatation - faite dès les origines du chemin de fer et reprise par les opérateurs dits "low cost"- que les coûts fixes forment l’essentiel du coût global, autrement dit que "c’est le premier train qui coûte cher" : les suivants renforcent très fortement l’attractivité du train comme réelle alternative à la voiture, tandis que leur coût est proche de celui d’un autocar. Distinguer coûts fixes et variables introduit une toute autre approche que la vision actuelle fondée sur les coûts moyens.
3 - La gouvernance de ces lignes, les études de cas réalisées par le Cerema tendant à montrer que les lignes qui se démarquent présentent un interlocuteur bien identifié et une gouvernance locale. La définition d’entités responsables, ligne par ligne, et la coordination des Régions avec d’autres collectivités comme par exemple les Métropoles, seraient de nature à faire évoluer en profondeur la conception du système.
Les analyses au cas par cas des différentes lignes amène à un choix entre fermer la ligne, ou l’utiliser au maximum de ses capacités, avec un système optimisé et en bon état. Il apparaît que les solutions intermédiaires entraînent des coûts plus importants.
CEREMA - Rapport complet - 2020-07-24