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Depuis la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie en 1996, le transport de marchandises en ville est considéré comme une dimension essentielle de la mobilité urbaine à intégrer au PDU. Au delà de cette disposition législative, quelle est la prise en compte réelle des marchandises dans le PDU et quels en sont les résultats concrets ?
Pour répondre à cette question, le Cerema a récemment publié une fiche téléchargeable gratuitement qui dresse le bilan de 20 ans d’intégration de la logistique urbaine dans les PDU et propose des recommandations pour en améliorer le caractère opérationnel. Cette fiche s’appuie pour cela sur une double analyse, quantitative basée sur une enquête nationale, et qualitative basée sur dix cas d’autorités organisatrices de la mobilité disposant d’un PDU de seconde génération ou plus.
Le PDU : un outil reconnu par les collectivités comme stratégique pour la logistique urbaine
L’outil du PDU paraît bien être le plus pertinent pour donner au transport de marchandises en ville une dimension stratégique. En témoigne le chiffre du mois : la dimension stratégique du volet marchandises dans le PDU est reconnue comme très pertinente pour 53 % des répondants de l’enquête nationale et pertinente pour 44 %. L’approche transversale du PDU donne aussi une plus forte visibilité à la thématique des marchandises et en facilite les interactions avec les autres thématiques : mobilité des personnes, urbanisme, environnement, ... Le PDU permet également d’initier ou de maintenir une dynamique partenariale entre la collectivité et les autres acteurs, tant publics que privés, et il apporte un cadre pour traduire la stratégie des marchandises en ville en programme d’action.
Des obstacles à l’intégration des marchandises dans les PDU
La dimension opérationnelle du PDU en matière de logistique urbaine reste toutefois limitée au regard de la faiblesse du portage politique de la thématique, de la coordination entre autorités locales parfois délicate (notamment lorsque les compétences sont partagées entre plusieurs acteurs) et des moyens techniques limités au sein des AOM. Cela interroge sur le caractère opérationnel du PDU pour la logistique urbaine, considéré comme très pertinent pour 22 % des répondants à l’enquête nationale et pertinent pour 50 %.
Des recommandations pour des programmes d’actions plus réalistes et pragmatiques
L’analyse des différents PDU et de leur volet "marchandises" a fait émerger plusieurs conseils à destination des AOM pour améliorer le caractère opérationnel des PDU, en particulier de leur programme d’action. En premier lieu, clarifier le financement des actions, et plus largement attribuer à chacune action un pilote, des échéances et une modalité de suivi. Cette programmation doit en effet être améliorée tant pour l’AOM qui porte le plan que pour les partenaires associés au volet marchandises afin de mieux impliquer les acteurs, clarifier leurs interventions et faciliter le suivi dans le temps de la mise en oeuvre des mesures.
Le PDU devrait également oser recourir davantage à l’expérimentation, souple et essentielle dans la relation avec les acteurs privés. Il doit aussi mieux adapter les actions au territoire, notamment en se basant sur une vrai diagnostic marchandises et en s’appuyant sur les acteurs et les atouts du territoire.
Par ailleurs, le plan d’action doit inscrire la logistique urbaine dans toutes les temporalités en associant des mesures à court terme (réglementation par exemple) à des actions de fond (identification dans les PLU des terrains à enjeux liés aux marchandises, animation continue d’un groupe de travail dédié, ...).
La complémentarité avec d’autres approches de planification ou de concertation est également à développer, en particulier en lien avec l’essort des chartes de logistique urbaine et les appels à projet dédiés.
CEREMA - Synthèse complète - 2019-12-17
Pour répondre à cette question, le Cerema a récemment publié une fiche téléchargeable gratuitement qui dresse le bilan de 20 ans d’intégration de la logistique urbaine dans les PDU et propose des recommandations pour en améliorer le caractère opérationnel. Cette fiche s’appuie pour cela sur une double analyse, quantitative basée sur une enquête nationale, et qualitative basée sur dix cas d’autorités organisatrices de la mobilité disposant d’un PDU de seconde génération ou plus.
Le PDU : un outil reconnu par les collectivités comme stratégique pour la logistique urbaine
L’outil du PDU paraît bien être le plus pertinent pour donner au transport de marchandises en ville une dimension stratégique. En témoigne le chiffre du mois : la dimension stratégique du volet marchandises dans le PDU est reconnue comme très pertinente pour 53 % des répondants de l’enquête nationale et pertinente pour 44 %. L’approche transversale du PDU donne aussi une plus forte visibilité à la thématique des marchandises et en facilite les interactions avec les autres thématiques : mobilité des personnes, urbanisme, environnement, ... Le PDU permet également d’initier ou de maintenir une dynamique partenariale entre la collectivité et les autres acteurs, tant publics que privés, et il apporte un cadre pour traduire la stratégie des marchandises en ville en programme d’action.
Des obstacles à l’intégration des marchandises dans les PDU
La dimension opérationnelle du PDU en matière de logistique urbaine reste toutefois limitée au regard de la faiblesse du portage politique de la thématique, de la coordination entre autorités locales parfois délicate (notamment lorsque les compétences sont partagées entre plusieurs acteurs) et des moyens techniques limités au sein des AOM. Cela interroge sur le caractère opérationnel du PDU pour la logistique urbaine, considéré comme très pertinent pour 22 % des répondants à l’enquête nationale et pertinent pour 50 %.
Des recommandations pour des programmes d’actions plus réalistes et pragmatiques
L’analyse des différents PDU et de leur volet "marchandises" a fait émerger plusieurs conseils à destination des AOM pour améliorer le caractère opérationnel des PDU, en particulier de leur programme d’action. En premier lieu, clarifier le financement des actions, et plus largement attribuer à chacune action un pilote, des échéances et une modalité de suivi. Cette programmation doit en effet être améliorée tant pour l’AOM qui porte le plan que pour les partenaires associés au volet marchandises afin de mieux impliquer les acteurs, clarifier leurs interventions et faciliter le suivi dans le temps de la mise en oeuvre des mesures.
Le PDU devrait également oser recourir davantage à l’expérimentation, souple et essentielle dans la relation avec les acteurs privés. Il doit aussi mieux adapter les actions au territoire, notamment en se basant sur une vrai diagnostic marchandises et en s’appuyant sur les acteurs et les atouts du territoire.
Par ailleurs, le plan d’action doit inscrire la logistique urbaine dans toutes les temporalités en associant des mesures à court terme (réglementation par exemple) à des actions de fond (identification dans les PLU des terrains à enjeux liés aux marchandises, animation continue d’un groupe de travail dédié, ...).
La complémentarité avec d’autres approches de planification ou de concertation est également à développer, en particulier en lien avec l’essort des chartes de logistique urbaine et les appels à projet dédiés.
CEREMA - Synthèse complète - 2019-12-17