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La loi d’Orientation des Mobilités du 24 décembre 2019 a été publiée au Journal officiel le 26 décembre 2019. Présentation des mesures à retenir.
Le Conseil Constitutionnel avait rendu, le 20 décembre 2019, une décision de non-conformité partielle de la loi.
La loi a connu d’importantes évolutions au regard de sa version initiale puisqu’elle comporte désormais 189 articles, répartis en cinq titres, avec une volonté affichée des auteurs du projet d’encourager un développement des moyens de transport innovants et plus respectueux de l’environnement.
Parmi les mesures phares, le titre II crée un cadre juridique pour "réussir la révolution des nouvelles mobilités". Il réforme ainsi le statut d’"autorité organisatrice de la mobilité" et son champ de compétence. Il crée également un "plan de mobilité" en lieu et place du "plan de déplacement urbain", qui vise notamment à contribuer à la diminution des émissions de gaz à effet et à assurer le respect des engagements de la France en matière de lutte contre le changement climatique et la pollution de l’air.
Le titre III prévoit plusieurs mesures visant à réduire l’impact de la mobilité sur l’environnement et la santé publique. Outre les nombreuses dispositions promouvant l’usage du vélo, il est à souligner que :
- L’occupation du domaine public par les véhicules en "free-floating" est encadrée.
En ce sens, l’article 41 de la loi prévoit que les opérateurs de services de partage de ces véhicules se voient imposer la délivrance d’un titre d’occupation du domaine public qui peut être assorti de plusieurs prescriptions. Il précise les modalités de délivrance de ce titre.
La loi précise en outre que le ministre chargé des transports établira, avec les acteurs concernés, des recommandations de nature à préciser le contenu de ces prescriptions dans un délai de six mois à compter de la publication de la loi.
- Le déploiement de véhicules électriques est encouragé
Les articles 64 et suivants de la loi instaurent de nouvelles dispositions pour faciliter la recharge des véhicules électriques et favoriser le déploiement des véhicules propres.
En ce sens, le statut juridique des opérateurs d’infrastructures de recharge de véhicules électriques est clarifié, en précisant que cette activité ne constitue pas une fourniture d’électricité mais une prestation de service. La loi réduit par ailleurs les coûts de raccordement des infrastructures de recharge électrique au réseau d’électricité en relevant le plafond de prise en charge de ces coûts par le tarif d’utilisation des réseaux publics d’électricité de 40 % à 75 %. Elle impose également des obligations de pré-équipement en infrastructures de recharge pour véhicules électriques ou hybrides dans les parkings d’un bâtiment neuf ou rénové de manière importante, à compter de mars 2021.
En outre, elle facilite l’exercice du "droit à la prise" des occupants de bâtiments d’habitation.
L’article 68 de la loi crée enfin un "schéma directeur de développement des infrastructures de recharges ouvertes au public pour les véhicules électriques et les véhicules hybrides rechargeables". Le contenu de ce schéma, dont l’objectif est de définir "les priorités de l’action des autorités locales afin de parvenir une offre de recharge suffisante pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables pour le trafic local et le trafic de transit" sera précisé par décret.
- Le cadre juridique favorise la production de biogaz non injecté
Diverses mesures d’encouragement à la production de biogaz non injecté sont créées pour faciliter la transition énergétique de la mobilité. Ainsi, l’article 71 de la loi prévoit d’une part, que ces installations pourront bénéficier d’un soutien financier sous la forme du complément de rémunération et d’autre part, la suppression, sous certaines conditions, de l’autorisation de fourniture.
Plusieurs décrets sont attendus dans les prochains mois pour préciser les modalités d’application de ces dispositions.
Margaux Bouzac - Avocate Cabinet Gossement Avocats - Analyse complète - 2020-01-09
Loi d’orientation des mobilités: tout savoir sur le transfert de compétence et les modalités d’exercice dans les communautés de communes
ADCF - Synthèse complète - 2020-01-10
Le Conseil Constitutionnel avait rendu, le 20 décembre 2019, une décision de non-conformité partielle de la loi.
La loi a connu d’importantes évolutions au regard de sa version initiale puisqu’elle comporte désormais 189 articles, répartis en cinq titres, avec une volonté affichée des auteurs du projet d’encourager un développement des moyens de transport innovants et plus respectueux de l’environnement.
Parmi les mesures phares, le titre II crée un cadre juridique pour "réussir la révolution des nouvelles mobilités". Il réforme ainsi le statut d’"autorité organisatrice de la mobilité" et son champ de compétence. Il crée également un "plan de mobilité" en lieu et place du "plan de déplacement urbain", qui vise notamment à contribuer à la diminution des émissions de gaz à effet et à assurer le respect des engagements de la France en matière de lutte contre le changement climatique et la pollution de l’air.
Le titre III prévoit plusieurs mesures visant à réduire l’impact de la mobilité sur l’environnement et la santé publique. Outre les nombreuses dispositions promouvant l’usage du vélo, il est à souligner que :
- L’occupation du domaine public par les véhicules en "free-floating" est encadrée.
En ce sens, l’article 41 de la loi prévoit que les opérateurs de services de partage de ces véhicules se voient imposer la délivrance d’un titre d’occupation du domaine public qui peut être assorti de plusieurs prescriptions. Il précise les modalités de délivrance de ce titre.
La loi précise en outre que le ministre chargé des transports établira, avec les acteurs concernés, des recommandations de nature à préciser le contenu de ces prescriptions dans un délai de six mois à compter de la publication de la loi.
- Le déploiement de véhicules électriques est encouragé
Les articles 64 et suivants de la loi instaurent de nouvelles dispositions pour faciliter la recharge des véhicules électriques et favoriser le déploiement des véhicules propres.
En ce sens, le statut juridique des opérateurs d’infrastructures de recharge de véhicules électriques est clarifié, en précisant que cette activité ne constitue pas une fourniture d’électricité mais une prestation de service. La loi réduit par ailleurs les coûts de raccordement des infrastructures de recharge électrique au réseau d’électricité en relevant le plafond de prise en charge de ces coûts par le tarif d’utilisation des réseaux publics d’électricité de 40 % à 75 %. Elle impose également des obligations de pré-équipement en infrastructures de recharge pour véhicules électriques ou hybrides dans les parkings d’un bâtiment neuf ou rénové de manière importante, à compter de mars 2021.
En outre, elle facilite l’exercice du "droit à la prise" des occupants de bâtiments d’habitation.
L’article 68 de la loi crée enfin un "schéma directeur de développement des infrastructures de recharges ouvertes au public pour les véhicules électriques et les véhicules hybrides rechargeables". Le contenu de ce schéma, dont l’objectif est de définir "les priorités de l’action des autorités locales afin de parvenir une offre de recharge suffisante pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables pour le trafic local et le trafic de transit" sera précisé par décret.
- Le cadre juridique favorise la production de biogaz non injecté
Diverses mesures d’encouragement à la production de biogaz non injecté sont créées pour faciliter la transition énergétique de la mobilité. Ainsi, l’article 71 de la loi prévoit d’une part, que ces installations pourront bénéficier d’un soutien financier sous la forme du complément de rémunération et d’autre part, la suppression, sous certaines conditions, de l’autorisation de fourniture.
Plusieurs décrets sont attendus dans les prochains mois pour préciser les modalités d’application de ces dispositions.
Margaux Bouzac - Avocate Cabinet Gossement Avocats - Analyse complète - 2020-01-09
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