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Avec près d’une heure et quart en moyenne de trajet quotidien (aller-retour), les Français sont les Européens qui consacrent le plus de temps à leurs déplacements domicile-travail. Si elles sont structurantes, les mobilités domicile-travail ne constituent néanmoins qu’un pan des mobilités quotidiennes.
Accompagner ses enfants à l’école, faire ses courses, effectuer une démarche, aller chez le médecin ou encore au cinéma sont autant de raisons qui conduisent les personnes à se déplacer au quotidien selon une fréquence et des modalités qui diffèrent selon les territoires.
Au centre des aires urbaines, les distances parcourues au quotidien par les résidents sont plus courtes, témoignant d’une moindre dépendance à l’automobile dans ces espaces, sans que les temps de parcours soient cependant beaucoup plus courts.
Les espaces périurbains sont quant à eux les espaces de la grande dépendance automobile, ce qui se traduit notamment par des distances parcourues au quotidien près de deux fois plus grandes qu’au centre des aires urbaines et une très faible utilisation des transports en commun et des modes dits "actifs" (marche, vélo,…).
En matière de temps de déplacement, c’est bien plus la taille de l’aire urbaine de résidence que le fait de résider au centre ou en périphérie de l’aire urbaine qui est déterminant : habiter dans une aire urbaine très peuplée a tendance à allonger les temps de trajet des habitants, en raison notamment de la densité d’opportunités offertes par les centres urbains (emplois, commerces, services,…).
Les comportements de mobilité diffèrent également selon les caractéristiques démographiques et sociales des personnes.
Les personnes âgées ont ainsi en commun une mobilité quotidienne de faible intensité et une pratique plus fréquente des modes actifs. Les femmes font quant à elles des trajets plus courts en temps et en distance, mais plus fréquents et contraints que les hommes. Entre actifs, les différences sont sensibles entre les cadres, dont les mobilités domicile-travail de longue portée sont les plus rapides, les employés qui ont plus souvent recours aux transports en commun et aux modes actifs pour leurs déplacements domicile-travail, et les ouvriers qui dépendent très largement de la voiture pour se rendre sur leur lieu de travail. La répartition des lieux d’emploi et de résidence est à l’origine de ces disparités entre actifs : quand les cadres travaillent majoritairement dans de très grandes aires urbaines bien desservies en réseaux de transports, les ouvriers résident et travaillent plus fréquemment dans des communes de banlieue.
Ces constats soulèvent deux problématiques majeures pour l’aménagement des territoires : la soutenabilité environnementale et la garantie d’un accès équitable aux ressources de l’espace pour tous, selon leurs besoins. Alors que 70 % de la population se déplace principalement en voiture ou en deux-roues motorisé et que les émissions de gaz à effets de serre dues à la circulation automobile sont récemment reparties à la hausse, la viabilité d’un tel système de mobilités interroge. D’autre part, la dépendance automobile implique des risques sociaux en raison des coûts variables qu’elle implique, en particulier pour les personnes (actifs, ouvriers, commerçants,…) et dans les territoires (espaces périurbains en particulier) pour lesquels elle est la plus importante.
Observatoire des Territoires - Note complète - 2020-06-18
Accompagner ses enfants à l’école, faire ses courses, effectuer une démarche, aller chez le médecin ou encore au cinéma sont autant de raisons qui conduisent les personnes à se déplacer au quotidien selon une fréquence et des modalités qui diffèrent selon les territoires.
Au centre des aires urbaines, les distances parcourues au quotidien par les résidents sont plus courtes, témoignant d’une moindre dépendance à l’automobile dans ces espaces, sans que les temps de parcours soient cependant beaucoup plus courts.
Les espaces périurbains sont quant à eux les espaces de la grande dépendance automobile, ce qui se traduit notamment par des distances parcourues au quotidien près de deux fois plus grandes qu’au centre des aires urbaines et une très faible utilisation des transports en commun et des modes dits "actifs" (marche, vélo,…).
En matière de temps de déplacement, c’est bien plus la taille de l’aire urbaine de résidence que le fait de résider au centre ou en périphérie de l’aire urbaine qui est déterminant : habiter dans une aire urbaine très peuplée a tendance à allonger les temps de trajet des habitants, en raison notamment de la densité d’opportunités offertes par les centres urbains (emplois, commerces, services,…).
Les comportements de mobilité diffèrent également selon les caractéristiques démographiques et sociales des personnes.
Les personnes âgées ont ainsi en commun une mobilité quotidienne de faible intensité et une pratique plus fréquente des modes actifs. Les femmes font quant à elles des trajets plus courts en temps et en distance, mais plus fréquents et contraints que les hommes. Entre actifs, les différences sont sensibles entre les cadres, dont les mobilités domicile-travail de longue portée sont les plus rapides, les employés qui ont plus souvent recours aux transports en commun et aux modes actifs pour leurs déplacements domicile-travail, et les ouvriers qui dépendent très largement de la voiture pour se rendre sur leur lieu de travail. La répartition des lieux d’emploi et de résidence est à l’origine de ces disparités entre actifs : quand les cadres travaillent majoritairement dans de très grandes aires urbaines bien desservies en réseaux de transports, les ouvriers résident et travaillent plus fréquemment dans des communes de banlieue.
Ces constats soulèvent deux problématiques majeures pour l’aménagement des territoires : la soutenabilité environnementale et la garantie d’un accès équitable aux ressources de l’espace pour tous, selon leurs besoins. Alors que 70 % de la population se déplace principalement en voiture ou en deux-roues motorisé et que les émissions de gaz à effets de serre dues à la circulation automobile sont récemment reparties à la hausse, la viabilité d’un tel système de mobilités interroge. D’autre part, la dépendance automobile implique des risques sociaux en raison des coûts variables qu’elle implique, en particulier pour les personnes (actifs, ouvriers, commerçants,…) et dans les territoires (espaces périurbains en particulier) pour lesquels elle est la plus importante.
Observatoire des Territoires - Note complète - 2020-06-18